राजमार्गों से पहले, बाहर निकलने का कोई रास्ता ही नहीं था — सच में

आज़ादी के दशकों बाद तक, ग्रामीण भारत के बड़े हिस्सों में दूरी किलोमीटर में नहीं, बल्कि ख़राब सड़कों की वजह से गंवाए गए घंटों में नापी जाती थी — एक मानसून किसी गांव को नज़दीकी बाज़ार या अस्पताल से हफ़्तों के लिए काट सकता था, और अंग्रेज़ों ने जो सड़क नेटवर्क छोड़ा था, वह भारतीयों को आपस में जोड़ने के लिए नहीं, बल्कि औपनिवेशिक सेना और कच्चे माल को बंदरगाहों तक पहुंचाने के लिए बनाया गया था। इस अंतर को पाटना आज़ाद भारत की सबसे धीमी, कम चमकदार परियोजनाओं में से एक रहा है; वर्षों तक राजमार्ग निर्माण लगभग 12 किमी/दिन की रफ़्तार से रेंगता रहा। तब से यह रफ़्तार लगभग तीन गुना बढ़कर 30 किमी/दिन से ज़्यादा हो गई है, एक दिन में 78 किमी के रिकॉर्ड के साथ — एक वाकई मुश्किल इंफ्रास्ट्रक्चर उपलब्धि, जो कम माल ढुलाई समय और उन दुर्घटना-प्रवण, एक-लेन वाली सड़कों में कमी के रूप में दिखती है जो यहां लंबी दूरी की यात्रा की पहचान हुआ करती थीं। यह भी ईमानदारी से देखने लायक है कि यह रफ़्तार किस तरह वित्तपोषित हुई। NHAI के ज़्यादातर निर्माण कर्ज़ पर चला है, जिसे आंशिक रूप से नई सड़कों का इस्तेमाल करने वाले यात्रियों और माल ढुलाई संचालकों से बढ़ते टोल कलेक्शन के ज़रिए चुकाया जाता है — यह एक काफ़ी सामान्य इंफ्रास्ट्रक्चर-वित्तपोषण समझौता है, कोई छिपा हुआ घोटाला नहीं, लेकिन "सड़कें मुफ़्त हैं" से अलग दावा है। ईमानदार बात यह है: भारत को उतनी तेज़ी से कहीं ज़्यादा राजमार्ग मिले, जितनी रफ़्तार से आज़ाद भारत के इतिहास के ज़्यादातर समय सड़कें नहीं बनती थीं — और कोई इसकी कीमत एक साथ नहीं बल्कि समय के साथ चुका रहा है।