स्कूटर के लिए इंतज़ार, और चार्जर के लिए इंतज़ार

आज़ाद भारत के इतिहास के एक बड़े हिस्से में, दोपहिया वाहन खरीदना असल में एक खरीद नहीं था — यह एक इंतज़ार का खेल था। लाइसेंस राज के दशकों में, बजाज स्कूटर की बुकिंग सालों तक वेटिंग लिस्ट में पड़ी रह सकती थी; बुकिंग की रसीद खुद एक ऐसी चीज़ बन गई थी जिसे लोग खरीदते-बेचते थे, क्योंकि असली कीमत इंतज़ार थी, कीमत का टैग नहीं। उस अर्थव्यवस्था में और भी बहुत कुछ की तरह, गतिशीलता की पहुंच भी कमी और नौकरशाही आवंटन से तय होती थी, न कि इस बात से कि कोई परिवार क्या खरीद सकता है या चलाना चाहता है। इस याद के सामने रखकर देखें तो पिछले एक दशक में इलेक्ट्रिक वाहनों के साथ जो हुआ है, वह वाकई ध्यान देने लायक है। वित्त वर्ष 2015-16 में ईवी भारत की वाहन बिक्री का मात्र 0.08% थे — एक बेहद छोटी संख्या। एक दशक बाद यह हिस्सेदारी 8.26% है, और एक ही साल (2025) में लगभग 22.7 लाख ईवी बिके — 2016 की तुलना में करीब 46 गुना उछाल। आज कोई भी बुकिंग स्लॉट के लिए सालों इंतज़ार नहीं करता; एक ई-स्कूटर या ई-रिक्शा उसी दिन शोरूम से खरीदा जा सकता है, और इसे खरीदने वाले चालक के लिए प्रति किलोमीटर चलने की लागत पेट्रोल वाहन की तुलना में एक अंश ही है — उन्हीं कामगारों के लिए एक छोटी, पर बार-बार होने वाली, बहुत वास्तविक बचत जो ईंधन की कीमतों में उतार-चढ़ाव को सबसे ज़्यादा महसूस करते हैं। लेकिन इस साइट का पूरा तरीका ही सुर्खी वाले आंकड़े से आगे देखना है, और यहां सरकार के अपने रिकॉर्ड '46 गुना वृद्धि' से कहीं ज़्यादा उलझी हुई कहानी बताते हैं। फेम-II, जो इस अपनाव को आगे बढ़ाने के लिए बनाई गई थी, ने 2019 में स्पष्ट, कैबिनेट-स्वीकृत लक्ष्य तय किए थे: 10 लाख ई-दोपहिया, 5 लाख ई-तिपहिया, 55,000 ई-कार, 7,000 ई-बस। सरकार के अपने अगस्त 2025 के लोकसभा जवाब से पता चलता है कि दोपहिया ने अपना लक्ष्य पार कर लिया — लेकिन तिपहिया अपने लक्ष्य के केवल एक तिहाई तक पहुंचे, कार आधे से भी कम, और वादा की गई ई-बसों में से मुश्किल से एक तिहाई ही वास्तव में तैनात हुई। कुल वितरित राशि योजना के अपने बढ़ाए गए बजट का लगभग 57% ही रही। इससे पहले के दो पैराग्राफ की असली वृद्धि मिटती नहीं है; इसका मतलब बस यह है कि यह वृद्धि असमान रूप से आई, और योजना के अपने नियोजकों की उम्मीद से धीमी। सबसे गहरा, अब भी अनसुलझा हिस्सा बैटरी सेल है — वह एक घटक जो तय करता है कि 'मेड इन इंडिया' ईवी वास्तव में भारत में बने हैं या नहीं। अभी, इन वाहनों में जाने वाले अधिकांश लिथियम-आयन सेल आयातित हैं, ज़्यादातर चीन से, और खास तौर पर इसे ठीक करने के लिए बनाई गई योजना — 2025 तक 50 गीगावाट-घंटा घरेलू सेल क्षमता — ने अब तक अपने लक्ष्य का 3% से भी कम दिया है, और वह भी एक ही निर्माता से। तो ईमानदार तस्वीर यह है: भारत ने दोपहिया वाहन के लिए इंतज़ार को वास्तव में खत्म कर दिया है। इसने अभी उस सेल के लिए किसी और की फैक्ट्री पर अपनी निर्भरता खत्म नहीं की है जो उसके भीतर लगती है। दोनों बातें एक साथ सच हैं, और एक दूसरे को रद्द नहीं करती — यह बस इतना बताता है कि यह बदलाव अभी कहां खड़ा है, इस पर कोई फैसला नहीं।