मोदी ने किया क्या है?
मिश्रित प्रभाव

फेम योजना के तहत ईवी बिक्री 46 गुना बढ़ी, पर बस, कार और सेल-निर्माण के अपने लक्ष्य ही चूक गई

प्रकाशित: 30 सित॰ 2026

अप्रैल 2015सित॰ 2026

पहले बनाम अभी

कुल वाहन बिक्री में ईवी की हिस्सेदारी

वित्त वर्ष 2015-16

0.08%

वित्त वर्ष 2025-26

8.26%

वार्षिक ईवी बिक्री (सभी श्रेणियां)

2016

लगभग 50,000 वाहन

कैलेंडर वर्ष 2025

लगभग 22.7 लाख वाहन (2.27 मिलियन)

स्थापित सार्वजनिक ईवी चार्जिंग स्टेशन

फेम-I के अंत तक (मार्च 2019)

427

जुलाई 2026 (भेल आंकड़े, पीआईबी के अनुसार)

52,718

फेम-II डिमांड इंसेंटिव: स्वीकृत बजट बनाम वास्तविक वितरण

बढ़ाया गया स्वीकृत बजट

₹11,500 करोड़

वास्तव में वितरित (31 मार्च 2025 तक, सरकार के लोकसभा जवाब के अनुसार)

₹6,559 करोड़ (लगभग 57%)

एडवांस्ड केमिस्ट्री सेल (बैटरी) निर्माण क्षमता: लक्ष्य बनाम वास्तविक

2025 तक लक्ष्य (एसीसी पीएलआई योजना, 2021 में शुरू)

50 गीगावाट-घंटा

वास्तव में स्थापित (अक्टूबर 2025)

1.4 गीगावाट-घंटा (लगभग 2.8%), पूरी तरह एक ही निर्माता द्वारा

एक दशक में ईवी की हिस्सेदारी 0.08% से 8.26% तक पहुंची — यह वाकई तरक्की है, पर यह उस योजना पर टिकी है जो अपने ज़्यादातर लक्ष्य पूरे नहीं कर सकी।

बिक्री के एक मामूली अंश से हर 12 में से 1 वाहन तक

वित्त वर्ष 2015-16 में इलेक्ट्रिक वाहनों की हिस्सेदारी भारत की कुल वाहन बिक्री का मात्र 0.08% थी — यानी लगभग दो करोड़ वाहनों के बाज़ार में सालाना केवल 22,000 से 50,000 वाहन, एक बेहद छोटी संख्या। वित्त वर्ष 2025-26 तक यह हिस्सेदारी 8.26% तक पहुंच गई, और कैलेंडर वर्ष 2025 में लगभग 22.7 लाख (2.27 मिलियन) ईवी बिके — 2016 के लगभग 50,000 वाहनों की तुलना में करीब 46 गुना वृद्धि (स्रोत: पीआईबी)। इस बिक्री में दो-पहिया और तिपहिया वाहन — ई-रिक्शा, ई-स्कूटर और डिलीवरी बाइक — लगभग 95% हिस्सा रखते हैं, जो व्यक्तिगत स्तर पर मायने रखता है: एक ई-रिक्शा चालक या गिग डिलीवरी राइडर के लिए प्रति किलोमीटर चलने की लागत पेट्रोल वाहन की तुलना में काफी कम है, जिससे उन्हीं कामगारों की रोज़ की कमाई पर सीधा असर पड़ता है जो ईंधन की कीमतों में उतार-चढ़ाव को सबसे कम झेल सकते हैं। वैश्विक स्तर पर आत्मनिर्भरता की कहानी सच है पर अभी छोटी है: ईवी निर्यात 2020 के 1.2 मिलियन डॉलर से 2024 में 84 मिलियन डॉलर तक बढ़ा — 70 गुना वृद्धि, लेकिन इतने छोटे आधार से कि यह भारत के समग्र वाहन निर्यात कारोबार में मुश्किल से दर्ज होता है।

योजना ने वास्तव में क्या वादा किया और क्या दिया

2013 की राष्ट्रीय इलेक्ट्रिक मोबिलिटी मिशन योजना, जिसे लागू करने के लिए फेम योजना बनाई गई थी, ने 2020 से हर साल 60-70 लाख (6-7 मिलियन) हाइब्रिड और इलेक्ट्रिक वाहनों की बिक्री का लक्ष्य रखा था। 2020 के आसपास वास्तविक ईवी बिक्री इस स्तर से कोसों दूर थी — एक अंतर जो कई गुना बड़ा था। फेम-I (अप्रैल 2015-मार्च 2019) ने लगभग 2.8 लाख वाहनों को समर्थन दिया, लेकिन स्वीकृत ₹895 करोड़ में से केवल ₹359 करोड़ ही वितरित हुए, और मात्र 427 चार्जिंग स्टेशन बन सके। फेम-II (अप्रैल 2019-मार्च 2024) ने कैबिनेट-स्वीकृत ठोस लक्ष्य तय किए थे: 10 लाख ई-दोपहिया, 5 लाख ई-तिपहिया, 55,000 ई-चारपहिया और 7,000 ई-बस। सरकार के अपने 5 अगस्त 2025 के लोकसभा जवाब से एक सच में मिश्रित तस्वीर सामने आती है: ई-दोपहिया ने अपना लक्ष्य पार कर लिया (14.28 लाख को सब्सिडी मिली), लेकिन ई-तिपहिया केवल 1.65 लाख (लक्ष्य का 33%) तक पहुंचे, ई-चारपहिया केवल 22,615 (41%) तक, और ई-बस केवल 2,435 तैनात हुई जबकि लक्ष्य 7,000 का था (5,595 को मंज़ूरी मिली थी)। कुल वितरित डिमांड इंसेंटिव ₹6,559 करोड़ रहा, जबकि बढ़ाया गया स्वीकृत बजट ₹11,500 करोड़ था — यानी लगभग 57%। एक अलग उद्योग विश्लेषण (इंटरनेशनल काउंसिल ऑन क्लीन ट्रांसपोर्टेशन) फेम-II के संचयी उपयोग को 69% (लगभग ₹7,935 करोड़) बताता है — सरकार के अपने आंकड़े से यह एक वास्तविक, अनसुलझा अंतर है, जिसे हम छिपाने के बजाय जैसा है वैसा ही बताते हैं।

चार्जिंग का अंतर — और दो सरकारी आंकड़े जो मेल नहीं खाते

चार्जिंग अवसंरचना पूर्ण संख्या में तेज़ी से बढ़ी: फेम-I के अंत में 427 स्टेशनों से लेकर 2022 में 5,151, 2023 में 11,903, दिसंबर 2024 में 25,202, और बिजली मंत्रालय के राज्यसभा में दिए गए अपने जवाब के अनुसार अगस्त 2025 तक 29,277 सार्वजनिक स्टेशन। भेल के आंकड़ों का हवाला देते हुए एक बाद के पीआईबी विज्ञप्ति में जुलाई 2026 तक यह संख्या 52,718 बताई गई है। लेकिन सरकार का अपना घोषित लक्ष्य ही आंतरिक रूप से असंगत है: केंद्रीय बिजली मंत्री ने सितंबर 2024 में कहा था कि 2030 तक 1 लाख (100,000) स्टेशन बनाने का लक्ष्य है, जबकि 2026 की एक पीआईबी विज्ञप्ति भारत की ईवी30@30 महत्वाकांक्षा (2030 तक ईवी बिक्री हिस्सेदारी 30%) को 2030 तक 13.2 लाख (1.32 मिलियन) चार्जिंग स्टेशनों के लक्ष्य से जोड़ती है — दो सरकारी आंकड़ों के बीच लगभग 13 गुना का अंतर, जिसे हम सुलझा नहीं पाए और इसलिए किसी एक आंकड़े को चुनने के बजाय इसे स्पष्ट रूप से सामने रखते हैं। बिना घर या सोसाइटी चार्जिंग वाले एक सामान्य ईवी मालिक के लिए इसका व्यावहारिक असर वास्तविक है: सबसे ऊंची, हाल की संख्या पर भी, यह सड़क पर पहले से मौजूद हर कुछ दर्जन ईवी के लिए मात्र एक सार्वजनिक चार्जर के बराबर है, और यह भी कुछ ही महानगरीय समूहों में केंद्रित है (उत्तर प्रदेश, महाराष्ट्र और कर्नाटक मिलकर 2025 की ईवी बिक्री का लगभग 40% रखते हैं)।

सेल अब भी आयातित हैं

ईवी की आत्मनिर्भरता की असली परीक्षा बैटरी सेल में होती है, और यही कड़ी में सबसे कमज़ोर है। भारत अब भी अपने इस्तेमाल के अधिकांश लिथियम-आयन सेल आयात करता है: उद्योग अनुमानों के अनुसार इलेक्ट्रिक कारों में इस्तेमाल होने वाले लगभग 75% सेल मुख्यतः चीन से आते हैं, और देश की लगभग 15 गीगावाट-घंटा वार्षिक सेल मांग का करीब-करीब पूरा हिस्सा अभी आयात से पूरा होता है; आयात बिल लगभग आठ गुना बढ़ा है — वित्त वर्ष 2019 के करीब 384 मिलियन डॉलर से वित्त वर्ष 2025 में 3 अरब डॉलर से अधिक। सरकार की ₹18,100 करोड़ की एडवांस्ड केमिस्ट्री सेल (एसीसी) पीएलआई योजना, जो 2021 में शुरू हुई थी, का लक्ष्य 2025 तक 50 गीगावाट-घंटा घरेलू सेल निर्माण क्षमता बनाना था। अक्टूबर 2025 तक इसका केवल लगभग 1.4 गीगावाट-घंटा — यानी लक्ष्य का करीब 2.8% — ही वास्तव में स्थापित हो सका, और वह भी पूरी तरह एक ही निर्माता (ओला इलेक्ट्रिक) द्वारा। रेटिंग एजेंसी केयरएज का अनुमान है कि नई क्षमता आने के साथ आयात पर निर्भरता वित्त वर्ष 2027 तक घटकर लगभग 20% रह सकती है — यह एक अनुमान है, अभी हासिल की गई हकीकत नहीं। ईमानदार निष्कर्ष यह है: भारत ने वास्तविक घरेलू मांग और तेज़ी से बढ़ता चार्जिंग नेटवर्क बनाया है, लेकिन वाहनों के सबसे महत्वपूर्ण घटक को घर में बनाने की औद्योगिक क्षमता बिक्री की रफ़्तार से कई साल पीछे चल रही है।

इलेक्ट्रिक वाहनफेम योजनाईवी चार्जिंग अवसंरचनाबैटरी निर्माण
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स्कूटर के लिए इंतज़ार, और चार्जर के लिए इंतज़ार

स्रोत

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आख़िरी बार सत्यापित: 30 सित॰ 2026

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