कवच: तीन दशकों में बना सुरक्षा-कवच, अभी भी बुना जा रहा है

भारत के स्वतंत्र इतिहास के अधिकांश समय में, रेलगाड़ी में 100 किमी/घंटा की रफ़्तार पर यात्री की सुरक्षा पूरी तरह इंसानी सतर्कता पर टिकी रहती थी — अंधेरे में सिग्नल पर लोको पायलट की नज़र, स्टेशन मास्टर की याददाश्त कि कौन सी लाइन किस ट्रेन के लिए तय है। यदि कोई सिग्नल छूट जाए या एक इंसानी भूल दूसरी से जुड़ जाए, तो कोई स्वचालित बैकअप नहीं था। ऐसी प्रणाली बनाना — एक ऑटोमैटिक ट्रेन प्रोटेक्शन सिस्टम, जो भारत जैसे इतने विशाल, घने और विविध नेटवर्क पर, महंगे विदेशी मानक के बजाय स्वदेशी, नॉन-प्रोप्राइटरी तकनीक से काम कर सके — वाकई एक कठिन इंजीनियरिंग समस्या थी, जिस पर RDSO और तीन भारतीय निर्माताओं ने केवल 2011 के आसपास काम शुरू किया, यानी भारतीय रेलवे के बनने के दशकों बाद। जून 2023 तक यह प्रणाली — कवच — मौजूद तो थी, लेकिन बहुत सीमित रूप में, कुछ पायलट सेक्शनों पर लगभग 1,465 रूट-किमी पर, जो पूरे नेटवर्क का एक बहुत छोटा हिस्सा था। ओडिशा के बालासोर के पास वह मार्ग, जहां उस महीने कोरोमंडल एक्सप्रेस एक खड़ी मालगाड़ी से टकराई और 296 लोगों की जान गई, उस पर कवच नहीं था। जांचकर्ताओं ने तात्कालिक कारण कहीं और पाया — एक सिग्नलिंग और इंटरलॉकिंग की गड़बड़ी में — और रेलवे अधिकारियों ने सार्वजनिक रूप से कहा कि जैसा कवच डिज़ाइन किया गया है, वह इस विशेष घटनाक्रम को नहीं रोक सकता था। दोनों बातें एक साथ सच हो सकती हैं: तकनीकी कारण कहीं और था, और फिर भी टक्कर-रोधी सुरक्षा जाल की लगभग पूर्ण अनुपस्थिति उस हफ़्ते रेल सुरक्षा की स्थिति के बारे में सबसे चिंताजनक तथ्य थी। इस हादसे ने वही किया जो हादसे अक्सर करते हैं — एक धीमी तकनीकी परियोजना को एक सार्वजनिक मांग में बदल दिया, हालांकि उस मांग को ज़मीन पर उतरने में भी समय लगा: छह महीने बाद भी केवल लगभग 10 अतिरिक्त रूट-किमी ही जोड़े गए थे। इसके बाद जो बदला है, वह असली है और साफ़ शब्दों में कहने लायक है। कवच 4.0 — एक बेहतर मानक, जो अलग-अलग वेंडरों के उपकरणों को एक ही सेक्शन पर साथ काम करने देता है — 2024 के मध्य में मंज़ूर हुआ, अपनी पहली समय-सीमा से चूक गया, और फिर ऐसी रफ़्तार से आगे बढ़ने लगा जो पहले कभी नहीं देखी गई थी: इस जनवरी में एक ही महीने में 472 रूट-किमी चालू किए गए, जो अब तक की सबसे तेज़ रफ़्तार है, और इसके बाद पूरे साल दिल्ली क्षेत्र से मुरादाबाद और वाराणसी तक अलग-अलग मंडलों के लिए ₹200 करोड़ से अधिक की मंज़ूरियां मिलती रहीं। जो यात्री आज किसी सुरक्षित सेक्शन पर ट्रेन में बैठता है, उसके लिए यह कोई सैद्धांतिक बात नहीं है — यह एक ऐसी प्रणाली है जो सिग्नल छूटने पर खुद ब्रेक लगा देगी, भले ही कोहरा इतना घना हो कि इंसानी आंख सिग्नल देख ही न पाए। यह एक ऐसी सुरक्षा है जो भारतीय रेलवे एक दशक पहले किसी भी क़ीमत पर नहीं दे सकता था। यह भी उतना ही सच है कि तीन साल बाद भी यह काम अभी पूरा नहीं हुआ है। सबसे अधिक ध्यान पाने वाले दो मुख्य गलियारे भी पूरी तरह कवर नहीं हुए हैं; सरकार की वर्तमान योजना नेटवर्क के सबसे व्यस्त लगभग एक-तिहाई हिस्से को ही लक्षित करती है, पूरे नेटवर्क को नहीं; और आज भी भारत में अधिकांश ट्रेन यात्राएं इस सुरक्षा जाल के बिना ही होती हैं। इसे नरम करने की कोई ज़रूरत नहीं है, और अच्छी ख़बर को बढ़ा-चढ़ाकर पेश करने का भी कोई कारण नहीं। कवच जो दर्शाता है — महंगी विदेशी सुरक्षा तकनीक का एक स्वदेशी विकल्प, जिसे एक भारतीय शोध संस्था और भारतीय निर्माताओं ने बनाया, और जो अब अपनी ही पिछली रफ़्तार से कहीं आगे बढ़ रहा है — इसे गंभीरता से लेने लायक ठीक इसलिए है क्योंकि यह अभी अधूरा है। जिस देश को कभी इतनी बुनियादी चीज़ के लिए राष्ट्रीय सुरक्षा मानक की अवधारणा भी आयात करनी पड़ती थी, वह अब अपनी शर्तों पर, अपनी रफ़्तार से, अपना मानक बना रहा है — भले ही अभी अधूरे रूप में। यह 'मिशन पूरा हुआ' नहीं है। यह एक देर से शुरू हुई प्रणाली है जो अब आख़िरकार इतनी तेज़ी से आगे बढ़ रही है कि मतलब रखे — बशर्ते यह रफ़्तार तब तक बनी रहे जब तक यह उन पटरियों तक न पहुंच जाए जो अभी इंतज़ार में हैं।